- La normativa climática de la UE obliga a transformar parte de la flota terrestre militar hacia tecnologías de cero emisiones o neutras en carbono.
- Los vehículos eléctricos de batería, los combustibles sintéticos y, en menor medida a corto plazo, el hidrógeno son las opciones clave para esta transición.
- Los e-fuels permiten mantener prestaciones y logística actuales, mientras que la electrificación se adapta mejor a operaciones en bases y entornos controlados.
- La modernización energética avanza en paralelo al refuerzo de la protección NBQ y a la consolidación de una industria de defensa con fuerte cadena de suministro local.
Las fuerzas armadas viven un momento de cambio profundo en todo lo relacionado con sus vehículos suministradores de combustible y la gestión de la energía en operaciones. A la presión operativa tradicional se suma ahora un reto mayúsculo: cumplir con los objetivos climáticos sin perder capacidad militar ni margen de maniobra táctica.
Mientras la Unión Europea avanza hacia un horizonte de cero emisiones directas en los vehículos nuevos a partir de 2035, el sector de la defensa se ve obligado a replantear desde la base cómo se mueven, se abastecen y se protegen sus plataformas terrestres. Esto incluye desde los vehículos de combate más pesados hasta los camiones cisterna, los vehículos suministradores de combustible en bases, los coches ligeros de apoyo logístico y los sistemas de seguridad NBQ que garantizan la supervivencia de las tripulaciones.
Contexto climático, normativa europea y presión sobre la defensa
En las últimas décadas, la regulación climática ha pasado de ser un marco general a convertirse en un factor determinante para la planificación militar y la industria de defensa. El punto de partida está en el Protocolo de Kioto (1997) y la posterior Enmienda de Doha, que marcaron los primeros objetivos vinculantes de reducción de emisiones para los países desarrollados.
Con el Acuerdo de París de 2015, la comunidad internacional fijó la meta de limitar el aumento de la temperatura media global muy por debajo de los 2 ºC, intentando acercarse al umbral de 1,5 ºC. Esto obliga a transformar sectores históricamente intensivos en combustibles fósiles, entre ellos el militar, tradicionalmente exento o menos expuesto en la negociación climática.
La Unión Europea ha ido más allá con el Pacto Verde Europeo y el paquete legislativo “Objetivo 55”, que busca reducir las emisiones netas de gases de efecto invernadero al menos un 55 % en 2030 respecto a los niveles de 1990 y encaminarse hacia la neutralidad climática en 2050. Dentro de este marco se enmarca el Reglamento (UE) 2019/631 y su modificación posterior, el Reglamento (UE) 2023/851.
Esta última norma refuerza los límites de CO2 para turismos y vehículos comerciales ligeros nuevos y fija una reducción del 100 % de las emisiones promedio para 2035. Traducido al terreno, significa que a partir de ese año no podrán venderse en la UE vehículos nuevos de combustión interna convencionales dentro de las categorías reguladas, lo que alcanza a una parte sustancial de la flota de apoyo terrestre militar.
En paralelo, la normativa de homologación y vigilancia de mercado (Reglamento (UE) 2018/858) delimita las categorías de vehículos, sistemas y componentes afectados, generando un marco en el que los vehículos suministradores de combustible y plataformas logísticas ligeras ya no pueden abstraerse de las obligaciones civiles.
La flota terrestre militar y el alcance real de la normativa
El Ejército de Tierra español dispone de una flota terrestre estimada en alrededor de 18.800 vehículos entre acorazados y de ruedas, con una enorme variedad de misiones: combate, transporte de personal, apoyo logístico, suministros de combustible, mantenimiento, enlace y representación.
En el segmento acorazado se incluyen carros de combate como el Leopard 2A4 y el Leopardo 2E, los vehículos de combate de infantería tipo Pizarro, los transportes oruga acorazados y los vehículos de exploración de caballería (VEC). Estas plataformas, por su naturaleza militar, masa, protección y finalidad estrictamente bélica, quedan en gran medida fuera del foco directo de la normativa europea sobre turismos y comerciales ligeros.
La situación cambia cuando se mira a los vehículos de ruedas de menor peso, donde entran camiones de transporte de material, vehículos tácticos ligeros, turismos, furgonetas de servicio, así como diversos vehículos suministradores de combustible de apoyo a bases y aeródromos. Muchos de ellos encajan en las categorías reguladas por la UE: masa máxima hasta 3,5 toneladas y capacidad de transporte de menos de ocho pasajeros, o equivalentes comerciales ligeros.
El análisis de flota sugiere que alrededor de 11.700 vehículos, aproximadamente el 60 % del parque total, se verán directamente condicionados por la prohibición de matricular nuevos vehículos de combustión interna a partir de 2035. Es aquí donde entran con fuerza los debates sobre electrificación, hidrógeno y combustibles sintéticos.
Los vehículos acorazados seguirán, al menos a corto y medio plazo, basados en motores de combustión interna altamente especializados, pero la renovación de los vehículos ligeros y logísticos deberá orientarse hacia tecnologías de cero emisiones en el tubo de escape o, como mínimo, soluciones neutras en carbono como los e-fuels.
Tecnologías de propulsión cero emisiones: BEV y FCEV
En la práctica, la nueva arquitectura regulatoria deja como opciones realmente válidas de “cero emisiones en uso” a dos grandes familias: los vehículos eléctricos de batería (BEV) y los vehículos de celda de combustible alimentados por hidrógeno (FCEV). Los híbridos (MHEV, HEV, PHEV) y los vehículos a gas (GLP, GNC) pueden reducir emisiones, pero no eliminarlas, de modo que no cumplen el objetivo de reducción del 100 % marcado para 2035.
Los BEV se basan en uno o varios motores eléctricos alimentados por baterías de alta capacidad que almacenan energía eléctrica. La eficiencia energética de este sistema es notablemente superior a la de un motor térmico, y la ausencia de emisiones locales de CO2 y contaminantes convierte a los BEV en la piedra angular de la movilidad sostenible, tanto civil como potencialmente militar en entornos controlados.
En el contexto militar, un BEV puede resultar especialmente interesante para operaciones en bases, áreas urbanas o tareas de apoyo logístico de corto alcance. Además, el mantenimiento se simplifica: menos piezas móviles, ausencia de caja de cambios convencional, menor desgaste en comparación con un diésel equivalente. Todo ello encaja bien con flotas de servicios internos y vehículos suministradores de combustible que operan en aeropuertos o instalaciones logísticas con itinerarios predecibles.
Sin embargo, la autonomía y el tiempo de recarga siguen siendo talón de Aquiles. En despliegues prolongados o en zonas con infraestructura deficiente, la dependencia de puntos de carga de alta potencia y una red eléctrica robusta complica el uso masivo de BEV puros para vehículos tácticos ligeros o cisternas que deben operar durante muchas horas sin pausa.
En paralelo, los FCEV recurren a una celda de combustible donde el hidrógeno se combina con el oxígeno del aire para generar electricidad a bordo y mover un motor eléctrico. El único residuo del proceso electroquímico es vapor de agua y calor, por lo que en operación también se consideran vehículos de cero emisiones en el punto de uso.
La gran baza del hidrógeno es su alta densidad energética por unidad de masa, que permite autonomías superiores a las de muchos BEV y, sobre todo, un repostaje muy rápido, en minutos, similar al llenado de un depósito diésel. Esto encaja bien con las necesidades de vehículos pesados, incluidos determinados vehículos suministradores de combustible, convoyes logísticos o transporte militar de larga distancia.
Aun así, esta tecnología se enfrenta a dos barreras fundamentales: por un lado, la infraestructura de producción, transporte y almacenamiento de hidrógeno es todavía escasa y costosa; por otro, el impacto climático global de un FCEV dependerá por completo de cómo se produzca ese hidrógeno. Si no es hidrógeno verde (a partir de renovables mediante electrólisis), la huella de carbono puede ser considerable.
Informes de agencias como la IEA e IRENA, junto con numerosos trabajos científicos, apuntan a un potencial significativo del hidrógeno en sectores difíciles de electrificar, pero reconocen que todavía está en fase de despliegue incipiente, con costes elevados y retos de seguridad y logística, lo que complica su adopción a gran escala en flotas militares terrestres en el corto plazo.
Combustibles sintéticos (e-fuels) como vía alternativa
Más allá de los motores eléctricos y de las pilas de combustible, los combustibles sintéticos o e-fuels aparecen como una opción intermedia muy atractiva para el sector defensa. La idea es sencilla en concepto: se captura CO2 de la atmósfera o de fuentes puntuales, se combina con hidrógeno producido por electrólisis (idealmente con energía renovable) y se obtiene un combustible líquido o gaseoso químicamente similar a la gasolina, el diésel o el queroseno.
Desde el punto de vista del carbono, los e-fuels trabajan en un ciclo casi cerrado: el CO2 emitido en la combustión es el mismo que previamente se ha capturado para fabricar el combustible, de modo que no se incrementa la concentración total en la atmósfera, siempre y cuando el proceso utilice electricidad renovable y la cadena completa esté bien optimizada.
La ventaja clave para las fuerzas armadas es que estos combustibles pueden utilizarse, con pocas o ninguna modificación, en motores de combustión interna ya existentes y en la infraestructura actual de transporte, almacenamiento y repostaje. En otras palabras, una flota de vehículos suministradores de combustible, cisternas, camiones tácticos o incluso carros de combate podría funcionar, en teoría, con e-fuels sin requerir un rediseño completo de sus sistemas propulsivos.
Desde el punto de vista logístico, los e-fuels aprovechan la red de oleoductos, depósitos y estaciones de servicio militares y civiles ya desplegada. El reto no está tanto en el uso como en la producción: la conversión de electricidad renovable + CO2 en combustible sintético implica pérdidas energéticas notables y, hoy por hoy, costes por litro mucho más altos que un diésel fósil.
Numerosos estudios académicos y técnicos (entre ellos trabajos de Ridjan, Rosa, Stepien o Ter-Gazarian) coinciden en que los combustibles sintéticos serán especialmente relevantes en aviación, transporte pesado y sectores donde la electrificación directa es complicada. El sector defensa encaja perfectamente en este patrón: alta demanda energética, necesidad de autonomía y compatibilidad con sistemas ya amortizados.
Seguridad energética y las “cuatro A”: electricidad, hidrógeno y e-fuels
Cuando se analizan distintas opciones energéticas para vehículos militares, no basta con hablar de emisiones. La seguridad energética se suele evaluar con las llamadas “cuatro A” del APERC: disponibilidad, accesibilidad, asequibilidad y aceptabilidad.
En el caso de la electricidad, la disponibilidad es elevada en la mayoría de los países europeos, sobre todo con el crecimiento de la generación renovable. Sin embargo, la variabilidad de fuentes como el viento o el sol obliga a desplegar sistemas de almacenamiento o gestión inteligente de la demanda, y las infraestructuras de carga rápida en zonas de operaciones siguen siendo un cuello de botella.
La accesibilidad eléctrica se reduce drásticamente en operaciones desplegadas, zonas remotas o escenarios de conflicto, donde la red civil puede ser inexistente, vulnerable o estar colapsada. En esos contextos, levantar una red de puntos de recarga de alta potencia para vehículos suministradores de combustible o unidades de apoyo no es trivial.
El hidrógeno, por su parte, ofrece buenas perspectivas en autonomía y tiempos de repostaje, pero la red de producción, transporte y estaciones de servicio de hidrógeno es aún muy limitada, incluso en las economías más avanzadas. Esto penaliza especialmente su disponibilidad y accesibilidad para el empleo militar rutinario.
Los combustibles sintéticos, aunque todavía caros, se sitúan mejor en términos de disponibilidad potencial y accesibilidad logística, porque encajan en la infraestructura de combustibles fósiles ya existente. Aceptabilidad climática y normativa dependerá, eso sí, de que la producción sea realmente baja en carbono y pueda certificarse como tal.
Si se combinan estos factores con el rendimiento operativo, se obtiene una fotografía clara: la electricidad es competitiva para usos en bases, aeródromos y entornos urbanos bien equipados; el hidrógeno se perfila como tecnología de futuro pero con barreras a corto plazo; y los e-fuels emergen como solución puente muy sólida, especialmente para el parque ya existente que seguirá en servicio más allá de 2035.
Rendimiento operativo: autonomía, tiempos de recarga y seguridad
Más allá de la seguridad energética, las fuerzas armadas deben valorar cómo afecta cada opción a la autonomía, prestaciones, tiempos de puesta en servicio y seguridad de la tropa. En un teatro de operaciones, quedarse sin energía no es una molestia: es un problema táctico grave.
En el caso de los BEV, la autonomía todavía es menor que la de un diésel similar, especialmente en vehículos pesados o equipados con blindajes adicionales y sistemas de misión exigentes. Los tiempos de recarga, incluso en carga rápida, pueden interferir con ritmos operativos intensos, por lo que su empleo ideal se sitúa en rutas conocidas, apoyos internos y tareas predecibles.
Los FCEV mejoran la autonomía y permiten repostajes rápidos, pero la dificultad para desplegar infraestructura de hidrógena segura en zona de operaciones y la complejidad del almacenamiento presurizado o criogénico de hidrógeno limitan, de momento, su aplicabilidad masiva a la flota terrestre de defensa.
Los e-fuels, en cambio, mantienen prácticamente las mismas prestaciones operativas que los combustibles fósiles. El motor responde igual, la autonomía por depósito es equivalente y los tiempos de repostaje son idénticos. Esta continuidad operativa es un argumento de peso para su adopción en vehículos tácticos ligeros, camiones cisterna y vehículos suministradores de combustible que deben operar de forma continuada.
Varios análisis de viabilidad coinciden en que, al menos durante el periodo de transición hasta 2035 y unos años posteriores, los combustibles sintéticos son la opción más realista para mantener capacidades sin rupturas, mientras se van desplegando infraestructuras eléctricas y, eventualmente, de hidrógeno.
Impacto en la logística militar: carga eléctrica y e-fuels
Uno de los ejes críticos de esta transformación es la logística. Introducir vehículos eléctricos de batería implica dotar a las bases y centros logísticos de infraestructura de recarga robusta y bien dimensionada. Esto no sólo pasa por poner postes de carga, sino por reforzar las redes internas, gestionar picos de demanda y, en muchos casos, integrar generación renovable in situ y almacenamiento estacionario.
El despliegue de estaciones de carga rápida en bases avanzadas, aeródromos militares y zonas estratégicas permitirá usar BEV como vehículos de transporte de personal, servicios internos, patrulla en recinto o vehículos suministradores de combustible de corta distancia. Pero ello exige inversiones notables y una planificación a largo plazo, incluyendo formación de personal en operación y mantenimiento de sistemas de alta potencia.
Por otra parte, la transición hacia e-fuels requiere organizar una cadena de suministro fiable, desde la planta de producción sintética hasta los depósitos militares. Si bien las instalaciones actuales de almacenamiento y distribución de combustible son ampliamente reutilizables, habrá que adaptar procedimientos para garantizar la calidad del producto, su certificación como neutro en carbono y su compatibilidad con los motores existentes a largo plazo.
En la práctica, tanto para BEV como para e-fuels, la formación de mecánicos, logistas y operadores es fundamental. La llegada de baterías de alto voltaje, sistemas electrónicos avanzados, hidrógeno o nuevos tipos de combustible exige protocolos de seguridad revisados y equipamiento específico en talleres, parques móviles y unidades logísticas.
Industria de defensa, vehículos de combate y cadena de suministro
La transición energética no afecta sólo a la flota en servicio, sino también a la industria de defensa y a su red de suministradores. Un ejemplo ilustrativo es la colaboración entre General Dynamics European Land Systems – Santa Bárbara Sistemas (GDELS-SBS) y empresas españolas como Asturfeito.
En el marco del programa de Letonia, Asturfeito se encargará del diseño, fabricación y suministro de los depósitos de combustible de los 84 vehículos Hunter basados en la plataforma Ascod, que serán ensamblados en la planta de Trubia. Esta cooperación demuestra cómo la industria nacional se integra en grandes programas internacionales, manteniendo al mismo tiempo una cadena de valor local con más de 900 suministradores repartidos por España.
Estos depósitos, además de cumplir con los requisitos de seguridad balística y operativa, empiezan a diseñarse pensando en escenarios de combustibles alternativos y mayores exigencias medioambientales. El propio concepto de vehículo suministrador y almacenaje de combustible evoluciona: se buscan tanques más seguros, con tecnologías de monitorización, detección de fugas y, cada vez más, preparados para diferentes tipos de carburantes.
La industria aeronáutica y aeroportuaria también se mueve en esa dirección. Algunas empresas del sector operan varias fábricas en Alemania, Brasil y España para producir vehículos suministradores de combustible adaptados a entornos aeroportuarios civiles y militares. Estas plataformas integran sistemas avanzados de seguridad, como la detección y autoextinción de incendios en los motores, garantizando que las operaciones de repostaje se realicen con un nivel de protección muy elevado.
El objetivo es que cada unidad se adapte al contexto operativo concreto de cada aeropuerto o base, buscando un equilibrio óptimo entre protección, eficiencia y cumplimiento regulatorio. Esta filosofía encaja a la perfección con el nuevo marco climático y con la necesidad de ir integrando, poco a poco, soluciones de cero emisiones o neutras en carbono.
Protección NBQ y sostenibilidad: dos caras de la misma moneda
La seguridad de las tripulaciones no se limita a la energía. El Ejército de Tierra español mantiene programas específicos para reforzar sus capacidades frente a amenazas NBQ (Nuclear, Biológica y Química), que afectan directamente al diseño y mantenimiento de vehículos acorazados y de combate.
Mediante el Mando de Apoyo Logístico (MALE), se ha adjudicado recientemente un contrato de alrededor de 1,4 millones de euros (2,38 millones sin IVA incluyendo prórroga) para el suministro de filtros NBQ destinados a vehículos BMR, Centauro, Leopard 2E, Leopard 2A4 y Pizarro. Tres empresas -Cohemo, SDLE y Zealab- se reparten la provisión de estos equipos especializados.
SDLE suministrará filtros para los BMR y Centauro, Cohemo hará lo propio para los Leopard 2E y Leopard 2A4, y Zealab será responsable de los sistemas del Pizarro. Las entregas se prolongarán hasta finales de 2024, con la posibilidad de prolongar el contrato tres años más gracias a la prórroga prevista.
La instalación de estos filtros reduce significativamente el riesgo de contaminación interior y permite aislar a la tripulación en caso de agentes nucleares, biológicos o químicos. Tras la pandemia de la COVID, el Ejército ha priorizado aún más estas capacidades, con el Regimiento de Defensa NBQ “Valencia” n.º 1 como unidad de referencia, complementado por personal especializado en cada brigada.
Este refuerzo NBQ discurre en paralelo a la transformación energética: mientras se avanza hacia vehículos más limpios y eficientes, se mantiene -e incluso se refuerza- la protección frente a amenazas no convencionales, recordando que la sostenibilidad ambiental y la seguridad militar no son objetivos contradictorios, sino dimensiones complementarias de la misma estrategia.
Todo este entramado normativo, tecnológico, industrial y operativo dibuja un escenario en el que los vehículos suministradores de combustible y la flota terrestre militar evolucionarán de forma progresiva hacia soluciones de menor huella climática. A corto plazo, la combinación de vehículos eléctricos en entornos controlados y combustibles sintéticos para garantizar continuidad operativa parece la vía más realista; a medio y largo plazo, el despliegue de infraestructuras de recarga avanzadas y, en su caso, de hidrógeno podría abrir la puerta a una transformación más profunda, siempre que se mantenga la premisa esencial: no sacrificar la capacidad de respuesta, la seguridad de las tripulaciones ni la eficacia en combate mientras se avanza hacia unos objetivos climáticos cada vez más ambiciosos.
