- Países Bajos intervino Nexperia por riesgos de gobernanza; China respondió con restricciones a las exportaciones.
- Se reanudan parcialmente los envíos desde China y La Haya valora retirar su control si se verifican entregas y se zanjan disputas.
- Fabricantes y proveedores europeos alertan de paradas y tensiones; riesgo directo para plantas en España.
- El sector busca alternativas: Volkswagen diseña su propio chip; onsemi y STMicro apoyan a clientes.
El tablero de la automoción europea vuelve a temblar por la crisis en Nexperia y el suministro de chips esenciales. La combinación de intervención gubernamental en Países Bajos y restricciones desde China ha tensado una cadena de valor que, todavía convaleciente tras la pandemia, no admite tropiezos.
En los últimos días han aparecido señales de distensión, con informes que apuntan a que se reanudan parcialmente los envíos desde las operaciones chinas de Nexperia. Aun así, la normalidad completa no está garantizada y los fabricantes mantienen planes de contingencia para sortear semanas complicadas.
Cómo estalló el conflicto
Nexperia, con sede en Nijmegen y propiedad de Wingtech Technology desde 2018, es un proveedor clave de semiconductores de tipo “commodity” para funciones básicas del automóvil: gestión de energía, electrónica de a bordo, cierre centralizado o sistemas del tren motriz.
A finales de septiembre, el Gobierno neerlandés activó una ley de la Guerra Fría para tomar control temporal de Nexperia por “lagunas de gobernanza” y riesgo para un suministro considerado estratégico. Días después, Pekín respondió restringiendo exportaciones de productos fabricados en China, un golpe relevante porque aproximadamente la mitad del volumen previo a la crisis salía de esas plantas.
El 13 de octubre la compañía advirtió que no podía garantizar entregas a sus fábricas chinas, y a finales de mes trascendió la suspensión de ciertos flujos por disputas comerciales y financieras. Sin esos chips, montar y certificar vehículos se vuelve inviable, una realidad que la European Automobile Manufacturers’ Association vincula a posibles pausas prolongadas de producción si el suministro no se estabiliza.
Señales de desbloqueo y condiciones sobre la mesa
Según diversas fuentes empresariales citadas por Bloomberg, China ha levantado el veto para que Nexperia exporte de nuevo determinados semiconductores, y los primeros envíos ya han salido de sus instalaciones. Países Bajos se declara preparado para revocar la orden que otorga capacidad de veto al Estado, siempre que se verifique la reanudación sostenida de los envíos y se resuelvan las disputas financieras.
El proveedor Aumovio SE, que abastece a Volkswagen, Stellantis y BMW, recibió licencia esta semana para enviar componentes con chips de Nexperia; su CEO, Philipp von Hirschheydt, estima que harán falta entre cuatro y seis semanas para normalizar procesos. También Honda maneja un calendario de recuperación escalonada, mientras que Bosch confirma recepción de partidas aunque mantiene paradas intermitentes en varias plantas.
El termómetro bursátil reaccionó de inmediato: las acciones de Wingtech subieron con fuerza en Shanghái y los fabricantes europeos registraron avances, con mejoras en Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz y Stellantis. Pese a ello, proveedores como ZF Friedrichshafen insisten en que la situación sigue “muy tensa” y preparan medidas como ajustes temporales de empleo por si persisten los cuellos de botella.
Impacto directo en España y en la industria europea
Las plantas de Seat (Martorell), Renault (Valladolid y Palencia) y Stellantis (Vigo, Zaragoza y Madrid) dependen de este tipo de chips para mantener el ritmo de montaje. Una interrupción sostenida obliga a recortar turnos, parar líneas y asumir sobrecostes, una dinámica que Europa ya sufrió en 2020-2021.
Con cadenas de suministro hiperoptimizadas, un retraso mínimo desencadena una reacción en cadena: sube el coste de producción, se alargan las entregas y los concesionarios trabajan con menos stock. En el mercado español ya se vio tras la pandemia cómo el precio medio de los coches escaló alrededor de un 15% por tensiones similares.
La escasez también se nota en la posventa: se agravan los retrasos en reparaciones, sube el precio de módulos electrónicos y crecen las paradas técnicas. En paralelo, la homologación de vehículos se complica si falta cualquiera de estos componentes, por sencillos que parezcan.
El efecto es global: incluso fabricantes como Nissan han ajustado su planificación, con recortes temporales en modelos como el X-Trail y ajustes en plantas japonesas, una señal de que el problema trasciende Europa aunque aquí el impacto sea más visible por la concentración de proveedores.
Las respuestas del sector: diversificar y ganar control
Para reducir vulnerabilidades, el Grupo Volkswagen ha anunciado el desarrollo en China de un System-on-Chip propio para asistencia avanzada al conductor (nivel 3), en colaboración con Carizon —la alianza de Cariad y Horizon Robotics—. Ese chip, previsto en tres a cinco años, aspirará a una capacidad de cálculo de 500-700 TOPS.
Stellantis, por su parte, opera una “war room” para monitorizar el suministro a diario y coordinar decisiones de producción. Proveedores como onsemi aseguran que están ofreciendo alternativas compatibles a clientes de automoción cuando es posible, sin alterar sus planes fabriles. En la misma línea, STMicroelectronics recuerda que la industria multiplicó fuentes tras la crisis de 2021, lo que hoy amortigua parcialmente el golpe.
Aun así, sustituir a un proveedor de referencia no es inmediato: implica recalificar diseños, rehacer pruebas y renovar homologaciones, con costes y tiempos que ningún fabricante subestima.
Qué falta por resolver
La salida definitiva pasa por certificar un flujo estable de exportaciones desde China y cerrar las disputas internas entre la matriz con sede en Países Bajos y su unidad china. El fundador de Wingtech, Zhang Xuezheng, fue suspendido como CEO de Nexperia por un tribunal de Ámsterdam el 7 de octubre, y el encaje de gobernanza sigue bajo escrutinio.
En paralelo, la UE acelera su agenda industrial: el impulso del Perte Chip en España (12.000 millones de euros) y la Ley Europea de Chips buscan atraer inversión y reforzar capacidades críticas para minimizar choques externos. Son pasos estratégicos, aunque sus frutos tardarán en llegar a las líneas de montaje.
La fotografía actual es de transición: hay señales claras de alivio en el suministro, los reguladores europeos condicionan la retirada de sus poderes a hechos verificables y el sector gana tiempo con alternativas puntuales. Las próximas cuatro a seis semanas serán clave para comprobar si la reapertura desde China se consolida y si las fábricas españolas y europeas esquivan paradas prolongadas sin que los costes vuelvan a dispararse.
