- Una parte relevante de los biocombustibles actuales procede de cultivos como soja y palma, con alto riesgo de deforestación y cambio de uso del suelo.
- Los biocombustibles avanzados basados en residuos son limitados, dependen de importaciones y presentan riesgos de fraude y externalización de impactos.
- Su uso debe priorizarse en aviación y sectores difíciles de electrificar, mientras coches y camiones se electrifican con renovables.
- Combustibles sintéticos y tecnologías como el metanol verde, junto al hidrógeno renovable y la reducción de demanda, serán claves para una transición sostenible.
En los últimos años, las lluvias abundantes y el auge de las renovables han devuelto a España una electricidad limpia y relativamente barata, justo cuando la Unión Europea aprieta el acelerador con su Directiva de Energías Renovables. Este marco legal pretende recortar con fuerza las emisiones de gases de efecto invernadero y acelerar la salida de los combustibles fósiles en todos los sectores, especialmente en el transporte, que sigue siendo el hueso más duro de roer.
En este contexto han ganado protagonismo los biocombustibles como supuesta solución verde para aviones, barcos y vehículos de carretera. Sobre el papel suenan de maravilla: se producen a partir de materia orgánica, pueden integrarse en las infraestructuras actuales y prometen reducir emisiones. Sin embargo, cuando se mira con lupa qué materias primas se usan, de dónde vienen y qué impactos provocan, aparece un panorama mucho más complejo, con riesgos ambientales, sociales, económicos y hasta de fraude que rara vez salen en la publicidad.
Qué son realmente los biocombustibles y por qué se consideran verdes
Los biocombustibles son combustibles líquidos o gaseosos obtenidos de biomasa, es decir, de materia orgánica de origen vegetal o, en algunos casos, animal. Se pueden usar puros o mezclados con gasolina y diésel fósiles en motores ya existentes, lo que facilita su despliegue sin grandes cambios tecnológicos.
Entre los biocombustibles más comunes destacan el biodiésel, el bioetanol, la biomasa sólida y el biogás.
La gran baza climática de estos combustibles es que la biomasa absorbe CO2 de la atmósfera durante su crecimiento. Cuando se quema el biocombustible, se libera ese carbono capturado previamente, lo que, en teoría, puede dar lugar a un balance de emisiones inferior al de los combustibles fósiles, cuyo carbono llevaba millones de años almacenado bajo tierra.
Sin embargo, para que este equilibrio funcione de verdad, la cadena completa debe ser sostenible: desde el cultivo o recogida de residuos, pasando por el procesado y el transporte, hasta el uso final. Y ahí empiezan las dudas: ¿de dónde sale la tierra?, ¿se desplaza a la producción de alimentos?, ¿se deforestan bosques?, ¿qué se está importando realmente cuando se habla de “residuos”?
En Europa, los biocombustibles se usan sobre todo como aditivos en gasolina y gasóleo. Según la Agencia Internacional de la Energía (AIE), en 2022 se consumieron unos 170.000 millones de litros de estos combustibles, cubriendo en torno al 3,5 % de la demanda energética del transporte. Para cumplir los objetivos de descarbonización marcados para 2030, esa cantidad tendría que aproximadamente duplicarse, lo que abre un enorme debate sobre de dónde saldrá toda esa materia prima.
Primera y segunda generación: cultivos frente a residuos
La legislación europea diferencia entre biocombustibles de primera generación (producidos a partir de cultivos agrícolas) y de segunda generación (obtenidos de residuos y subproductos como aceite de cocina usado, grasas animales o restos forestales). Esta distinción es clave para entender el debate actual.
Los biocombustibles de primera generación emplean materias primas como soja, palma, maíz, trigo o caña de azúcar. Parte de estos cultivos se dedican directamente a producir combustible en vez de alimentos, lo que dispara los temores sobre seguridad alimentaria, presión sobre los precios y cambios en el uso de la tierra. En España, en torno a 2024, cerca de un 35 % de los biocombustibles se elaboró a partir de cultivos, compitiendo de forma directa con la agricultura destinada a alimentación.
La Directiva de Energías Renovables y otros textos comunitarios subrayan la necesidad de evitar la pérdida de biodiversidad y el cambio indirecto de uso del suelo, fenómeno conocido como ILUC (Indirect Land Use Change). Cuando se reserva tierra fértil para agrocombustibles, la expansión agrícola se desplaza a otros lugares, muchas veces bosques, humedales o ecosistemas ricos en carbono, lo que anula en gran parte las supuestas ventajas climáticas.
Los biocombustibles de segunda generación, por su parte, utilizan materiales considerados residuos o flujos secundarios: aceite de cocina usado (UCO), grasas animales, residuos forestales y agrícolas, desechos alimentarios domésticos e industriales, o incluso lodos de depuradora. Sobre el papel, esta vía reduce el conflicto con la alimentación y puede valorizar recursos que de otro modo se desaprovecharían.
Pero incluso en este segundo grupo surgen problemas: la disponibilidad de residuos sostenibles es limitada, la mayoría de materias primas se importan de terceros países y la presión de la demanda puede incentivar prácticas poco transparentes, incluyendo el etiquetado fraudulento de aceites vírgenes como “residuos”.
Dependencia de importaciones y riesgos para la soberanía energética
Uno de los puntos más delicados de la expansión de los biocombustibles es la fuerte dependencia de materias primas importadas. En España, diversos análisis estiman que alrededor de solo un 15 % de los insumos para biocombustibles proceden del propio país, lo que implica que el grueso viene de fuera de la Unión Europea.
El caso del aceite de cocina usado es paradigmático. En 2024, el 100 % del biocombustible de aviación producido en España por la vía HEFA (Hydroprocessed Esters and Fatty Acids) se elaboró a partir de este aceite usado. Sin embargo, alrededor del 79 % de ese UCO se importó de países tan lejanos como China, Malasia e Indonesia. Además, solo el 45 % del biocombustible de aviación consumido se produjo en territorio español, con el resto importado de otros países, lo que apunta a una pérdida de competitividad frente a actores como China o Singapur.
Esta situación choca con el objetivo de ganar soberanía energética y reducir la exposición geopolítica. La guerra y las tensiones en Oriente Próximo, la inestabilidad política en algunos grandes productores de petróleo como Estados Unidos bajo determinadas administraciones, o la escalada de conflictos en regiones clave evidencian lo arriesgado de depender de materias primas estratégicas externas, ya sean fósiles o supuestamente verdes.
La Agencia Internacional de la Energía ha avisado de que, si continúan las tendencias actuales, podría producirse una crisis global de suministro de materias primas para biocombustibles entre 2022 y 2027, en particular en lo referente a grasas animales y aceite de cocina usado. El crecimiento acelerado de la demanda, no solo para transporte sino también para otras industrias, está empujando estos recursos al límite.
Además, cuando una región rica como la UE importa masivamente residuos y subproductos de terceros países, corre el riesgo de externalizar los impactos ambientales y sociales: deforestación, contaminación del agua y del suelo, violaciones de derechos humanos o acaparamiento de tierras quedan fuera del radar regulatorio europeo, aunque se generen para alimentar la producción de combustibles “renovables”.
Soja, palma y otros cultivos: de solución verde a problema oculto
Si hay dos materias primas especialmente polémicas en el debate sobre biocombustibles, esas son la soja y la palma aceitera. Ambas están estrechamente vinculadas a la deforestación y al cambio indirecto de uso del suelo en regiones como Sudamérica y el Sudeste Asiático.
La Comisión Europea ha reconocido el alto riesgo de ILUC asociado al aceite de palma y ha establecido su eliminación progresiva como biocombustible dentro de la UE. Aun así, siguen llegando a Europa productos derivados de la palma considerados “residuos”, como el POME (efluentes de molino de aceite de palma). Informes independientes señalan que la cantidad de POME declarada supera con creces lo que sería razonable generar, lo que apunta a un riesgo elevado de fraude y a la posible utilización de aceite de palma virgen camuflado como subproducto.
En el caso de la soja, el problema no es menor. Modelos como GLOBIOM de la UE han mostrado que los biocombustibles fabricados a partir de este cultivo pueden llegar a emitir hasta el doble de gases de efecto invernadero que los combustibles fósiles cuando se contabilizan los impactos indirectos sobre el uso de la tierra. La expansión de la soja se asocia a la tala y conversión de bosques, sabanas y otros ecosistemas ricos en carbono, además de un uso intensivo de agua, fertilizantes sintéticos y pesticidas.
En España, el uso de biodiésel derivado de soja creció de forma notable en 2024, hasta representar cerca del 5,8 % del total de biodiésel consumido y comercializado, frente a menos del 1 % el año anterior. Nuestro país es, además, el tercer mayor importador y procesador de soja de la UE, con una capacidad de trituración de unos 3,5 millones de toneladas anuales. La rentabilidad del negocio depende del valor combinado del aceite y la harina; considerar que el aceite es un simple subproducto sin peso en las decisiones de expansión agrícola no se ajusta a la realidad del mercado.
El riesgo añadido es el llamado efecto sustitución: al limitarse los biocombustibles de palma, la industria puede volcarse aún más en la soja u otros cultivos con impactos similares, trasladando el problema en vez de resolverlo. El reciente acuerdo comercial entre la UE y Mercosur puede incrementar la presión sobre ecosistemas como el Cerrado o el Gran Chaco, que además no siempre están plenamente cubiertos por normas europeas contra la deforestación.
En paralelo, se observa un creciente interés por expandir la producción de etanol de caña de azúcar en América del Sur y Asia. Aunque en contextos muy concretos pueda ofrecer reducciones de emisiones respecto a la gasolina, su despliegue masivo puede acarrear cambios de uso del suelo, estrés hídrico y pérdida de biodiversidad, replicando en otra materia prima los mismos errores que ya se han visto con la soja y la palma.
Fraudes, certificaciones débiles y límites físicos del modelo
La creciente presión regulatoria para aumentar el porcentaje de energías renovables en el transporte ha disparado la demanda de biocombustibles, lo que, unido a la escasez de residuos verdaderamente sostenibles, abre la puerta a fraudes y prácticas opacas en la cadena de suministro.
En el caso del aceite de cocina usado, parte del problema está en el control insuficiente en los puntos de origen, como bares, restaurantes o comedores. La trazabilidad es complicada y existen indicios de mezclas con otras materias primas menos sostenibles, como aceite de palma, que se camuflan bajo la etiqueta de residuos para beneficiarse de ayudas o contabilizarse como recurso “verde” de doble conteo.
Muchas empresas se apoyan en certificados voluntarios de sostenibilidad que no siempre cubren toda la cadena, desde el origen de la materia prima hasta el biocombustible final. Esto genera dudas sobre la veracidad de las reducciones de emisiones que se declaran y sobre si realmente se están cumpliendo los criterios ambientales y sociales exigidos por la normativa europea.
Más allá del fraude, existe un límite físico evidente: no hay suficientes residuos sostenibles para satisfacer los objetivos de biocombustibles en carretera, aviación y transporte marítimo si se pretende mantener intacta la demanda energética actual. Solo en España se consumieron en torno a 55 millones de toneladas de gasolina y gasóleo en 2025; pensar que una fracción significativa puede ser sustituida con UCO o subproductos diversos es, sencillamente, inviable desde el punto de vista material.
Algunos informes de organizaciones ecologistas alertan de que los biocombustibles, tal como se están planteando, corren el riesgo de convertirse en una falsa solución climática que desvía el foco de las medidas realmente estructurales: reducir la demanda de transporte motorizado, apostar por la electrificación donde es eficiente y mejorar la eficiencia energética en todos los modos de transporte.
Biocombustibles en aviación y transporte pesado: dónde sí tienen sentido
A pesar de todas estas sombras, muchos expertos reconocen que los biocombustibles pueden desempeñar un papel relevante en la transición energética de sectores difíciles de descarbonizar, especialmente la aviación y, en menor medida, el transporte marítimo y el transporte pesado por carretera.
La electrificación directa mediante baterías es, hoy por hoy, la opción más barata y eficiente para coches y la mayoría de camiones de media distancia. En cambio, en aviones de largo radio y grandes buques, el peso y el volumen de las baterías necesarias hacen que esta solución sea poco realista a corto y medio plazo. En estos casos, la alternativa pasa por combustibles líquidos con menor huella de carbono.
En España, la aviación consumió en 2025 en torno a 7,74 millones de toneladas de queroseno. Casi la mitad del combustible o del crudo del que procede llega de zonas en conflicto o con fuerte inestabilidad geopolítica. Reducir esta dependencia a través de combustibles sostenibles para la aviación no es solo una cuestión climática, también estratégica.
Actualmente, el biocombustible de aviación más extendido es el HEFA, obtenido a partir de aceites y grasas, principalmente aceite de cocina usado. Puede reducir en torno a un 90 % las emisiones directas respecto al queroseno fósil, pero su impacto real depende, de nuevo, de la procedencia y la trazabilidad del residuo. Aunque el HEFA no cruza las líneas rojas de los cultivos dedicados como el bioetanol o el HVO procedente de soja y palma, su despliegue masivo pone en cuestión la sostenibilidad del modelo si se basa en importaciones de larga distancia.
Organizaciones como ECODES insisten en que los biocombustibles deben ser el “telonero” y no el artista principal del concierto de la transición energética. Su papel debería reservarse a aquellos sectores donde realmente no hay alternativas escalables de electrificación, evitando malgastarlos en usos para los que ya existe una opción eléctrica madura y más eficiente, como es el caso de buena parte de la movilidad por carretera.
Combustibles sintéticos y nuevas tecnologías: e-SAF y metanol verde
Paralelamente a los biocombustibles clásicos, se está abriendo camino una nueva familia de combustibles denominados combustibles sintéticos o e-fuels, producidos a partir de electricidad renovable, CO2 capturado y agua. En el ámbito de la aviación se conocen como e-SAF (electro Sustainable Aviation Fuels) y replican las propiedades del queroseno convencional, pero con un potencial enorme para ser climáticamente neutros si se cierra correctamente el ciclo del carbono.
El principio es sencillo sobre el papel: usar electricidad renovable para producir hidrógeno verde mediante electrólisis del agua, capturar CO2 del aire (o de procesos industriales con emisiones residuales) y combinarlos en procesos químicos que dan lugar a hidrocarburos líquidos. Estos combustibles se pueden utilizar en los motores y la infraestructura actuales, lo que facilita su integración en el sector aéreo.
El gran hándicap del e-SAF es su coste todavía muy elevado, que puede ser entre siete y once veces superior al del queroseno fósil. Para que estos combustibles despeguen de verdad será necesario invertir con fuerza en I+D, ampliar la capacidad de generación renovable y garantizar que las inversiones no queden “varadas”, es decir, que tengan recorrido y estabilidad regulatoria a largo plazo.
En paralelo, proyectos financiados por la UE como CONVERGE están desarrollando tecnologías avanzadas para producir metanol verde a partir de corrientes de biomasa secundaria y residuos. El metanol es una molécula versátil, que puede usarse directamente como combustible o servir de plataforma para fabricar otros biocombustibles, como el biodiésel, mediante rutas eficientes.
El proceso validado en CONVERGE integra varias innovaciones: un catalizador capaz de transformar los alquitranes generados en la gasificación de la biomasa en compuestos aromáticos de alto valor (benceno, tolueno, xileno); un reformado mejorado por sorción que combina en una sola etapa la conversión de metano y monóxido de carbono a hidrógeno con la separación de CO2; un compresor electroquímico que presuriza y purifica el hidrógeno reduciendo pasos y consumo de energía; y un reactor de membrana que mejora el rendimiento del metanol eliminando el producto a medida que se forma, lo que reduce recirculaciones y simplifica la gestión de gases.
Además, se ha desarrollado una metodología para identificar las cadenas de suministro de biomasa más prometedoras en distintas regiones europeas (Europa Central, Mediterráneo, mar del Norte y Escandinavia), seleccionando decenas de distritos con elevado potencial. El objetivo es demostrar que, con la tecnología adecuada, es posible producir biometanol y biodiésel de forma más competitiva y con menor impacto ambiental, reforzando la posición de los biocombustibles verdaderamente avanzados frente a los fósiles.
Biocombustibles, hidrógeno verde y el papel de la demanda
Junto a los biocombustibles, el hidrógeno verde se perfila como otro pilar clave para descarbonizar sectores industriales y de transporte donde la electrificación directa es complicada, como la siderurgia, el transporte pesado de larga distancia o ciertos procesos químicos.
Actualmente, menos de un 1 % del hidrógeno producido en el mundo puede considerarse limpio, pero las previsiones apuntan a un crecimiento muy rápido en las próximas décadas. El hidrógeno renovable puede sustituir al llamado “hidrógeno gris” generado a partir de gas natural, recortando drásticamente las emisiones de CO2 asociadas a industrias intensivas en energía.
Expertos en transición energética destacan que las “moléculas verdes” (biocombustibles avanzados y hidrógeno) no solo reducen emisiones y dependencia del petróleo y el gas, sino que también abren la puerta a transformar el tejido productivo, crear empleo y dinamizar sectores como el agrícola y forestal a través de la valorización de residuos y cultivos de cobertura.
No obstante, todas estas soluciones tecnológicas, por prometedoras que sean, no pueden ocultar una realidad básica: no basta con cambiar de combustible. Si la demanda de energía del transporte sigue creciendo sin freno, ni los biocombustibles, ni el hidrógeno, ni los e-fuels podrán cubrirla de forma sostenible. Reducir desplazamientos innecesarios, apostar por la movilidad activa y el transporte público, y rediseñar las ciudades y la logística son piezas igual o más importantes que el tipo de combustible que se ponga en el depósito.
En definitiva, la transición ecológica exige una planificación fina de los recursos: priorizar la electricidad renovable allí donde sea más eficiente, reservar los biocombustibles verdaderamente avanzados para aviación y ciertos usos marítimos, impulsar los combustibles sintéticos con visión de largo plazo y, sobre todo, reorientar las políticas de transporte para que la demanda energética total deje de crecer.
El debate sobre los biocombustibles como solución verde muestra hasta qué punto la fachada “renovable” puede ocultar tensiones profundas: desplazamiento de impactos a otros países, presiones sobre la seguridad alimentaria, riesgos de deforestación, fraudes en certificaciones y dependencia de importaciones que perpetúan la vulnerabilidad energética. Solo un uso acotado y bien regulado de los biocombustibles avanzados, combinado con más electrificación, combustibles sintéticos sostenibles y una reducción ambiciosa de la demanda de transporte, permitirá que esta pieza encaje de verdad en un puzzle climático coherente y justo.